04/12/2018 15h24
Há 15 anos, o ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone, introduziu o primeiro pedágio urbano da capital britânica. Ele acreditava que a medida iria reduzir os congestionamentos e, ao mesmo tempo, melhorar o sistema de ônibus, fazendo com que o tempo dos percursos fosse mais dinâmico para os motoristas e que a eficiência na distribuição de bens e serviços pela cidade aumentasse.
Os dados publicados pelas autoridades nos anos seguintes demonstraram que a medida havia sido um sucesso: em 2006, a empresa Transport for London (TfL) publicou um relatório dizendo que as cobranças reduziram o trânsito em 15% — e que os congestionamentos, isto é, o período extra perdido em um percurso por causa do excesso de carros — tinham caído 30%.
Para facilitar os trâmites e impedir que as ruas voltasse a engarrafar, as praças de pedágios foram equipadas com sistemas abre cancelas. Os efeitos continuam até hoje: os volumes de trânsito em áreas pedagiadas são um quarto mais baixos do que uma década atrás, permitindo que a área central de Londres fique aberta para ciclistas e pedestres.
Os pedágios cobrem uma área de 21 km² da capital britânica e são um sistema simples: se o motorista entra na zona cobrada entre 7h e 18h em um dia de semana, paga uma taxa diária de circulação — que hoje é de £11 (R$ 53,9). Moradores recebem descontos de até 90% e pessoas com deficiências podem circular sem pagar. Serviços de emergência, motocicletas, táxis e carros compartilhados também estão fora do sistema de cobrança.
Hoje, autoridades de cidades como Nova York, nos EUA, encontram resistência quando consideram introduzir pedágios em corações urbanos — algo semelhante ao que aconteceu em Londres há 15 anos. Uma reação forte veio do Conselho de Westminster, que entregou a questão à Justiça, alegando que a decisão poderia impedir que os londrinos acessassem serviços de educação e de saúde. No entanto, o argumento foi vencido.
O pedágio em Londres foi um sucesso por duas medidas, diz o arquiteto brasileiro Max Guedes, que mora em Paris, mas frequenta Londres desde que chegou à Europa, em 2015. “Têm uma premissa clara e convencedora de diminuir o trânsito e são apenas uma parte dos longos esforços da cidade para melhorar os percursos feitos por meio do transporte público”, diz. “O plano por trás da cobrança é simples: diminuir o trânsito no centro e gerar fundos para investir na melhoria dos transportes”, completa.
No mesmo dia que os pedágios começaram a funcionar em Londres, 300 ônibus extras foram colocados em circulação no sistema de transporte. Um ano depois, Livingstone foi a público afirmar que 29 mil passageiros a mais tinha entrado na área pedagiada via ônibus durante o horário de pico da manhã do que ano anterior. Entre 2002 e 2014, o número de carros privados no centro da capital britânica caiu 39%, segundo o jornal The Guardian.
No entanto, enquanto o número de carros caía, o volume de automóveis de serviços, como táxis ou alugados, cresceu. Viagens de táxi ou veículos compartilhados por aplicativos de celular como os principais meios de circulação cresceram 9,8% entre 2015 e 2016 — e 29% desde 2000, segundo o The Guardian. Hoje, mais de 18 mil carros privados para aluguel entram na zona de pedágio cada dia, com picos nas sextas e sábados à noite.
O fenômeno reduziu a fluidez do trânsito no centro, o que afetou, como consequência, o sistema de transporte. A prefeitura de Londres concluiu que os congestionamentos são a primeira razão pela qual os moradores decidem deixar de usar os ônibus: quanto mais baixa a velocidade dos veículos públicos, maior a queda de passageiros dispostos a usá-los.
Táxis e carros compartilhados (como o Uber) são livres de pedágio em Londres, o que significa um desafio financeiro para a TfL. Enquanto esses serviços cresceram na Inglaterra, a renda vinda dos pedágios caiu. No ano passado, por exemplo, a empresa registrou sua primeira queda nos recursos vindos da cobrança urbana desde 2010.
As autoridades londrinas estão atentas ao problema, e procuram soluções estrangeiras para ele. Inspiradas por cidades como Estocolmo, na Suécia, o parlamento de Londres recomendou em março deste ano que a zona pedagiada seja estendida e que a taxa fixa diária de circulação seja substituída por uma estrutura que cobre pelo tempo que os motoristas passam dentro das regiões cobradas.
Na capital sueca, a zona pedagiada cobre 35 km² da área urbana, abrangendo dois terços dos residentes da cidade em um esquema que varia os níveis de cobrança dependendo da hora do dia — a tarifa máxima não excede R$ 44.
O parlamento londrino também recomendou que os recursos oriundos das taxas recolhidas anualmente dos veículos que circulam na cidade (semelhante ao licenciamento brasileiro) sejam entregues à prefeitura, o que daria à administração municipal outros meios de promover viagens sustentáveis.
O atual prefeito de Londres, Sadiq Jhan, publicou recentemente sua estratégia de transporte com a perspectiva de que, até 2040, quatro em cada cinco viagens feitas na capital britânica sejam feitas por transporte público, bicicleta ou a pé — dois terços do que é hoje. Os pedágios urbanos vão continuar sobre revisão, mas o plano sugere que eles poderiam se fundir com as zonas de baixa emissão e ultrabaixa emissão, que oferece taxas baixas de cobrança para veículos que poluem menos.
Khan e a TfL, porém, possuem um imenso buraco financeiro para tapar: Londres perdeu £700 milhões (R$ 3,4 bilhões) por ano enviados pelo governo nacional. Depois de 15 anos de operação, os pedágios em Londres podem ser considerados um sucesso: são padrão para outras cidades — demonstrando que cobrar pela circulação urbana pode ser positivo quando é parte de uma estratégia que oferece eficiência e alternativas sustentáveis para os motoristas. Olhando para frente, as taxas necessitam ser renovadas para lidar com os desafios logísticos e financeiros de oferecer um bom serviço público para os londrinos.
Assessoria de Comunicação
